C. i k. obrazki kolejowe, część pierwsza

Zbliżając się do szczęśliwego zakończenia wspomnień z lutowej habsburskiej wycieczki wypada dokonać przeglądu zdjęć kolejowych. W końcu kolejowa była cała wycieczka, co wobec dużo gęstszej sieci kolejowej w krajach sąsiednich¹ było nie tylko możliwe, ale też bardzo przyjemne. Do tej pory teksty ze słowem kluczowym "kolej" były głównie o dworcach, choć przypominam artykuł o Nadważskiej Kolei Leśnej.

Podobnie jak w przypadku obejść Tatr, zacznę od poglądowej mapki. Trasa nałożona została oczywiście na zdjęcia satelitarne z Google Earth.

Szare punkty oznaczają miejsca, gdzie nie dotarłem pociągiem. Przez kilka godzin była tu nieco inna wersja tej mapki. Podmieniłem ją na lepszą, teraz są na niej już wszystkie potrzebne nazwy.

Skład cystern przekracza graniczny, polsko-czeski most na Odrze w Chałupkach. Zbudowana w tym miejscu dawniejsza przeprawa, otwarta 1. września 1848 roku zapewniła pierwsze w historii połączenie kolejowe Berlina z Wiedniem².

Secesyjny wspornik na dworcu w Boguminie.

Polskie lokomotywy: EU46 należąca do PKP Cargo i EP09 w barwach PKP Intercity czekają na swoje pociągi na węzłowej stacji Bogumin na czeskim Śląsku Cieszyńskim. Analogiczne postoje czeskich lokomotyw można czasem zauważyć przy stacji Warszawa Wschodnia. Przez Bogumin jeżdżą pociągi z Warszawy do Pragi, Bratysławy, Wiednia i Budapesztu; część z nich przekracza granicę w Chałupkach, część w Zebrzydowicach. [o Boguminie i Śląsku Cieszyńskim wspominałem w czasie swojej wakacyjnej drogi do Wittenbergi]

Już po czarnomorskiej stronie Karpat. Pospieszny R 342 "Odra" Słowackiej Spółki Kolejowej (Železničná spoločnosť Slovensko) mija żyliński zamek Budatin w drodze z Bańskiej Bystrzycy do czeskiej Ostrawy.

Kolej Koszycko-Bogumińska dostarcza niezwykłych górskich widoków. Zdjęcie jest niedoskonałe, ale tradycji musiało stać się zadość.

Stacja kolejowa w Słowackim Nowym Mieście (Slovenské Nové Mesto), przyznanej Czechosłowacji przez traktat w Trianon części Sátoraljaújhely. Do granicy słowacko-węgierskiej jest tutaj 150 metrów. Linia kolejowa prześlizguje się po niej, zmierzając do Czarnej nad Cisą - na granicę ukraińską.

Kilkadziesiąt minut i jedną granicę dalej. W hołdzie "C. K. Dezerterom". 

"– Sátoralja-Ujhély! – wpadło wraz z silnym podmuchem wichru w otwarte gwałtownie drzwi przedziału, słabo oświetlonego łojówką. (...)

Przez chwilę stał i rozglądał się. Szalejąca zamieć śnieżna ogarniała wszystko gęstym, gwiżdżącym, białym tumanem, przez który, jak zza mgły, błyskały światła stacyjne."³

Skład pasażerski ciągnięty przez lokomotywę spalinową M41 na stacyjce Sárospatak.

Analogiczny skład wjeżdża na tę samą stację kilka godzin później. Tak niskie i wąskie perony można spotkać powszechnie również na Słowacji, o czym już kiedyś była mowa.

Dworzec w Sárospatak jest zresztą interesującym dziełem architektury, wyjątkowo minimalistycznym w porównaniu do typowego węgierskiego pałacu z okresu Pięknej Epoki. Niestety, i tak nie mówi się tu w żadnym ze znanych mi indoeuropejskich narzeczy.

Dworzec w Egerze. Na pierwszym planie znany z Polski elektryczny zespół trakcyjny Flirt. Na drugim sympatyczny spalinowy autobus szynowy Bzmot, obsługujący linię Eger-Bélapátfalva-Szilvásvárad. Jest to, jeżeli się nie mylę, produkcja czechosłowacka. Sama zaś linia kolejowa jest godna uwagi: z pewnością nieopłacalna w czystych kategoriach ekonomicznych, jest jednak wciąż obsługiwana przez Węgierskie Koleje Państwowe (Magyar Államvasutak). Jeszcze raz warto podkreślić, że mapa połączeń kolejowych tak Węgier, jak Słowacji czy Czech jest dużo gęstsza, niż w Polsce. Pisałem już o tym kiedyś.

Ten sam wagonik zawiózł mnie do Bélapátfalva i po kilku godzinach zabrał z powrotem do Egeru przez lasy i doliny Gór Bukowych.

Znowu w Egerze: podmiejski elektryczny zespół trakcyjny serii 414 (BDVmot) oraz stadlerowski Flirt. Ten drugi za chwilę zabierze mnie do Budapesztu.

Keleti, czyli Dworzec Wschodni w Budapeszcie. Chyba najsłynniejszy dworzec dawnej Monarchii Naddunajskiej.

Hala dworca Zachodniego, czyli Nyugati. Jestem w drodze do Segedynu, a stamtąd do Ópusztaszer i Kiszombor.

Cdn.

1 - istnieją bardzo ciekawe i precyzyjne mapy sieci kolejowych wraz z położeniem pociągów: dla Słowacji, dla Czech, dla Węgier. Podobna mapa dla Polski rozbita jest - co dość zrozumiałe ze względu na wielkość państwa - na województwa. Niemniej porównanie gęstości linii wypada fatalnie. O katastrofalnych dla Polski statystykach, dotyczących np. liczby miast bez połączenia kolejowego pisali panowie Karol Trammer (o miastach) i Krzysztof Rytel (o roli kolei i gęstości połączeń) z Centrum Zrównoważonego Transportu.

2 - Dylewski Adam, "Historia kolei w Polsce", Warszawa 2012, s. 68
3 - Sejda Kazimierz, "C.K. Dezerterzy", Warszawa 1987, s. 9