Linia, która była, ale już jej nie ma. Cz. 1

Kilka miesięcy temu pokazywałem Czytelnikom ślady linii kolejowej nr 5 - nigdy nie ukończonego ciągu dalszego Centralnej Magistrali Kolejowej (tu część pierwsza, tu część druga). Zainspirowany tamtą wycieczką postanowiłem wybrać się na dwa spacery śladem chyba najkrócej istniejącej linii kolejowej w polskiej historii. Oto nowa świecka tradycja: zwiedzanie linii, których nie ma.

Jedna z bocznic stacji kolejowej Nasielsk - i jednocześnie jedyny obecnie istniejący fragment torów nieistniejącej linii kolejowej do Legionowa

Pasażerowie pociągów jadących z Warszawy do Gdańska kojarzą pewnie ciekawy widokowo, choć o dziwnym kształcie łuk w rejonie mostu na Narwi w Modlinie. Takie łuki i zawijasy są normalne w górskim krajobrazie, ale przecież gór nijak nie zobaczymy na Mazowszu. Kształt linii kolejowej na tym odcinku jest pozostałością carskich czasów, gdy linia Nadwiślańska miała obsługiwać sztandarową twierdzę zachodnich krańców Cesarstwa - Nowogieorgijewsk, czyli Modlin. Ale twierdzy rosyjskiej nie ma od stu lat, i można się dziwić, czemu linii do tej pory nie wyprostowano. I tu dochodzimy do tematu tego tekstu: wyprostowano - tylko skrót zupełnie nie miał szczęścia.

Ślad linii kolejowej - płytki wykop - w rejonie Cegielni Psuckiej

W swojej "Historii kolei w Polsce" Adam Dylewski napisał: "W związku z poprzednią [linią Wieliszew-Tłuszcz] pozostawała ostatnia inwestycja kolejowa II Rzeczypospolitej, obrosła dziś legendą z racji swego efemerycznego zaistnienia. Do nadania linii Warszawa-Mława charakteru magistralnego konieczne było ominięcie niepotrzebnego "zawijasa" w okolicach Nowego Dworu Mazowieckiego, powstałego z woli władz carskich, pragnących uzyskać dogodne połączenie kolejowe dla twierdzy w Modlinie. Pod koniec lat 30. postanowiono odciążyć ten 35-kilometrowy odcinek z anachronicznym mostem kolejowo-drogowym na Narwi zupełnie nowym, mierzącym ledwie 24,6 km skrótem Legionowo-Nasielsk, wiodącym przez nowoczesną przeprawę kolejowąw Orzechowie, położoną na Narwi kilka kilometrów wyżej niż dotychczasowa. Otwarcie tej linii nastąpiło 25 lutego 1939 r. Krótkotrwałe funkcjonowanie połączenia Legionowo-Nasielsk skończyło się już we wrześniu 1939 r., gdy most w Orzechowie został wysadzony przez polskich saperów przed spodziewanym atakiem Niemców"¹. Skrót więc był - ale przez pół roku. Po wojnie linii nie odbudowano.

Filary dawnego mostu kolejowego pod Orzechowem i wniesiona na nich po ostatniej wojnie konstrukcja rurociągu

W ostatnich latach mówiono krótko o odtworzeniu linii, która mogłaby skrócić drogę z Warszawy czy Krakowa do Gdańska (np. tutaj). Do tej pory możliwy kilkuminutowy zysk i wizja usprawnienia ruchu na zatłoczonej magistrali nie równoważyły olbrzymiego kosztu, jednak temat co jakiś czas wraca (np. tutaj). Jeden z linkowanych artykułów wspomina o kwocie kilkuset milionów złotych, która jednak wydaje się nie tylko mało konkretna, ale także zbyt niska. Przykładowo, przełożenie ośmiu kilometrów zakopiańskiej linii kolejowej w związku z budową zapory w Świnnej Porębie, wraz z budową dwóch mostów (na Skawie i Stryszówce) kosztowało niedawno ponad pół miliarda złotych. Koszt budowy 25 kilometrów torów i mostu na Narwi, wraz z koniecznymi przebudowami dróg (także krajowej) byłby z pewnością wyższy.

Wiadukt linii kolejowej w lesie w rejonie Wólki Kikolskiej

Ale linię zbudowano przed wojną nie po to, by szybciej jeździć do Gdańska (czy raczej Gdyni). Była ona częścią wielkiego programu dostosowania sieci kolejowej do potrzeb odrodzonej Drugiej Rzeczypospolitej. Myślę, że dobrze będzie to zilustrować mapami. Zebrałem na nich linie normalno- i istniejące do pierwszej wojny światowej szerokotorowe, pominąłem bocznice i linie wąskotorowe (grójecką, marecką, karczewską). Tłem dla wszystkich jest zdjęcie satelitarne pobrane z programu Google Earth.

Pierwsza mapa przedstawia sieć kolei normalnotorowej wokół Warszawy w chwili odzyskania niepodległości, w 1918 roku. Od razu widać, że to skromna i słabo rozwinięta sieć, mająca służyć bardziej potrzebom rosyjskiego wojska (wspomniane na początku wygięcie linii kolejowej w stronę twierdzy w Modlinie, linia do twierdzy w Zegrzu, potrzebna do przerzucania wojsk linia z Pilawy do Ostrołęki itp.) niż ludności i gospodarce ziem polskich. Do tego to sieć z miejscami krytycznie obciążonymi: w rejonie Warszawy istniał na przykład tylko jeden most na Wiśle (przy warszawskiej Cytadeli), a podróżni chcący dojechać z Warszawy do innych miast musieli korzystać z kilku różnych, położonych w innych dzielnicach dworców kolejowych. Taki skromny węzeł kolejowy wymagał dużych inwestycji, jeżeli miał służyć potrzebom powstającego państwa. Na marginesie dodam, że w całym rosyjskim Królestwie Polskim był na Wiśle jeszcze tylko jeden most kolejowy, w Dęblinie.

Przy wszystkich swoich wadach, Druga Rzeczpospolita włożyła wiele wysiłku w modernizację tzw. warszawskiego węzła kolejowego. To mapa przedstawiająca stan w 1939 roku, w chwili wybuchu wojny. Przede wszystkim zwraca uwagę linia średnicowa w Warszawie: choć do wybuchu wojny ukończono tylko dwa z zaplanowanych czterech torów, a Dworzec Główny miał przed sobą zaledwie kilka miesięcy istnienia, była to prawdziwa rewolucja. Pojawiła się również linia łącząca Warszawę z Radomiem i Krakowem. Kolejne zmiany to inwestycje prywatne: istniejąca do dzisiaj Elektryczna Kolej Dojazdowa (dziś Warszawska Kolej Dojazdowa) i dość zagadkowa, bo prywatna, ale biegnąca też do składnicy amunicyjnej w Palmirach kolej młocińska. Powstała również linia kolejowa do Jeziornej, służąca dziś tylko jako początek bocznicy do elektrociepłowni na Siekierkach. Są wreszcie te linie, które nas w tym tekście szczególnie interesują: linia z Tłuszcza do Wieliszewa i z Legionowa do Nasielska, bohater tego tekstu, zaznaczona na czerwono, oraz z Nasielska na Sierpc. Wyraźnie widać, że linia ta mogła pełnić dwie funkcje: był to skrót na trasie z Warszawy do Gdyni (w tej roli linia mogłaby się przydać dzisiaj) i, co w okresie międzywojennym szczególnie ważne - możliwość ominięcia Warszawy przez pociągi jadące ze wschodu Rzeczypospolitej na wybrzeże. Cytowany już Adam Dylewski napisał o połączeniu Tłuszcz-Wieliszew: "Zadaniem linii miało być bowiem przejęcie przewozów między Wileńszczyzną i portami bałtyckimi, przesyłanych dawnymi drogami żelaznymi Petersbursko-Warszawską oraz Nadwiślańską"². Północna część Mazowsza tworzyła i tworzy do dzisiaj wielkie bezdroże kolejowe, i tym samym droga przez Tłuszcz, Legionowo, Nasielsk, a dalej Sierpc i Toruń była najkrótszą biegnącą przez terytorium polskie trasą z np. Wilna do Gdyni. 

A to dla kompletu stan dzisiejszy, A. D. 2020. Zniknęła linia z Legionowa do Nasielska i ta młocińska, przybyły przede wszystkim Centralna Magistrala Kolejowa i towarowa obwodnica Warszawy, czyli linia kolejowa nr 12, wraz z mostem w Górze Kalwarii. Dla powiązania tekstów zaznaczyłem przerywaną linią widoczny w terenie przebieg niezbudowanej linii kolejowej nr 5. Podsumowaniem rozwoju kolei w rejonie Warszawy w XX wieku może być podliczenie liczby torów przebiegających w tym rejonie przez Wisłę. W 1918 roku były dwa, oba na moście przy warszawskiej Cytadeli. W 1939 ta liczba wzrosła do czterech, obecnie jest ich siedem: dwa przy Cytadeli, czyli na kolejowym moście Gdańskim, cztery na moście Średnicowym, jeden w Górze Kalwarii. Oczywiście, gdybym uwzględnił na mapach zlikwidowane dojazdowe kolejki wąskotorowe, obraz byłby mniej optymistyczny.

O tym, jak niespodziewanie pojawiła się linia z Nasielska do Legionowa, i jak krótko istniała, doskonale świadczy przegląd map z internetowego archiwum Wojskowego Instytutu Geograficznego (mapywig.org). Mapa wyżej to zestawienie rogów czterech arkuszy, co można łatwo zobaczyć po różnicach odcieni. Wykorzystane arkusze to najnowsze, które wydano i zarchiwizowano w archiwum WIG: pochodzą z lat 1933-37. Nawet w tym ostatnim przypadku (lewy górny róg) nie ma jeszcze żadnego znaku, że szykuje się taka inwestycja. Nic dziwnego: decyzja zapadła w 1938 roku, zgodę dał sanacyjny Sejm ustawą z dnia 1 lutego tego roku (Dz. U. 1938 nr 8, poz. 47 - tutaj link).

Ślady efemerycznej magistrali można zobaczyć tylko na kilku mapach, do tego niemieckich. To mapa fortyfikacji - Befestigungskarte - przygotowana przez niemieckie wojskowe służby kartograficzne w przededniu napaści na Polskę (link do mapy na stronie mapywig.org). Na mapę topograficzną naniesiono czerwonym tuszem elementy, na które wojskowi powinni zwrócić szczególną uwagę. W tym przypadku widać, że to przede wszystkim obiekty twierdzy modlińskiej - cytadela, forty, obiekty pośrednie. Widać też linie kolejowe, które wzniesiono od czasu powstania starej mapy. Doskonale widać wśród nich linię z Nasielska do Legionowa.

I jeszcze arkusz mapy kolejowej Niemiec (Eisenbahnkarte Deutschlands) z 1940 roku (link do mapy na stronie mapywig.org). Linia kolejowa z Nasielska do Legionowa już nie funkcjonowała, ale zamieszczono ją albo z rozpędu, albo w związku z planami odbudowy. Zaznaczono na niej przystanki: widoczne w terenie Wójtostwo i Skrzeszewo (Skrzeszew?) oraz albo zanikły bez śladu, albo przeze mnie nie zauważony przystanek Łajsk (którego nie należy mylić z przystankiem Lajski - obecnie Legionowo Piaski). Widoczna granica to wyznaczona przez okupanta granica między terenami włączonymi do Rzeszy (na północy i zachodzie mapy) oraz Generalnym Gubernatorstwem.

Na mapach powojennych - jak ta z ok. 1950 roku (link do mapy na stronie mapywig.org) - linia kolejowa już nie występuje. Ciekawostką jest za to sięgająca Wyszogrodu linia wąskotorowa z Sochaczewa.

No, wszystko pięknie. A jak to wygląda w terenie?

Cdn.

1 - Dylewski Adam, "Historia kolei w Polsce", Warszawa 2012, ss. 117-118
2 - Dylewski, op cit, ss. 116-117

* * *

Zapraszam na moje zbliżające się prezentacje:

• we czwartek, 30 I o 19:00 w klubokawiarni "Jaś i Małgosia" przy al. Jana Pawła II 57 w Warszawie będę opowiadał o "Podniesionej kurtynie". Gospodarzem spotkania będzie Studenckie Koło Przewodników Turystycznych;
• we czwartek, 19 III 2020 r. o 17:00 w siedzibie Zarządu Głównego PTTK przy ul. Senatorskiej  11 w Warszawie będę po raz pierwszy opowiadał o "Budziejowickiej anabasis". Gospodarzem spotkania będzie Stołeczny Klub Tatrzański.