Czy można uczcić Festa della Liberazione lepiej, niż włoskimi obrazkami kolejowymi? W poprzednim, drugim odcinku włoskiego przeglądu kolejowego dotarliśmy przez m.in. Como, Asso, Laveno i Porto Ceresio na obrzeża Mediolanu. Tam, na stacji Rho Fiera, gdzie mieliśmy wybór - pociąg nad ziemią, czy metro?
Załóżmy, że przesiedliśmy się do metra. Mediolan ma pięć linii metra; to największy system metra we Włoszech i jeden z największych w Europie. Jak zaczynałem tam bywać, to miał cztery linie, ponumerowane M1, M2, M3, i M5. M4 otwierało się po kawałku w czasie mojej mediolańskiej pracy. W czerwcu nie było jeszcze do końca ogarnięte, ale już jeździło na całej długości. Na zdjęciu stacja Rho Fieramilano, jeden z końców najstarszej, czerwonej linii M1. Pierwszy odcinek linii otwarto w 1964, do nowego terenu targów (to właśnie to Fieramilano) metro dotarło w 2005 roku. W metrze mediolańskim najfajniejsze jest to, że jest, i jest go dużo, ale też to, że część linii rozdziela się na końcach. W ten sposób metro obejmuje większą część miasta, a jednocześnie ruch się zagęszcza w centrum. Mniej fajne są przesiadki, bo niektóre wielopiętrowe stacje mają plan trochę jak z koszmaru. Do tego na najstarszych liniach brakuje wind i innych tego rodzaju udogodnień.
Za to najnowsze linie, M4 i M5, mają tych udogodnień ile trzeba. Do tego mają bezzałogowe pociągi, okna z przodu i tyłu, i kręte trasy, przez co w cenie biletu mamy dodatkowo podziemny rollercoaster.
Skoro z pociągów przeszedłem na metro, to muszą być jeszcze tramwaje. Dzielnie uzupełniają sieć komunikacji publicznej w lombardzkiej metropolii. Dzielnie, ale - szczególnie w porównaniu z taką na przykład Warszawą - mało wygodnie. Doceniam przywiązanie do zabytkowej serii "1500" (znane popularnie jako "Ventotto", czyli 28), ale ciągłe opieranie szeregu ważnych linii na prawie stuletnich pojazdach (serio, budowano je od 1927 roku) to trochę stawianie potrzeb instagramerów ponad potrzebami mieszkańców. Dla osób starszych, niepełnosprawnych, z wózkami etc. te pojazdy są w zasadzie niedostępne. Bo tutaj nie chodzi o kilka zabytkowych tramwajów jeżdżących sobie od święta po centrum miasta, ich jest w regularnym ruchu ponad sto.
Choć, oczywiście, pięknie się prezentują w zabytkowych bramach miasta. Na zdjęciu Porta Nuova, jedna z pamiątek po średniowiecznych murach miasta. To po prawej to oczywiście pozostałość jeszcze starsza, bo rzymska.
Na drugim końcu średniowiecznego miasta jest Porta Ticinese, a pod nią bodaj jedyny jednotorowy odcinek sieci tramwajowej w Mediolanie. Tramwaj już nowocześniejszy, serii 4900, z lat 70-tych. Są też nieobecne w tej galerii tramwaje całkiem nowoczesne, niskopodłogowe (na szczęście, jest ich coraz więcej). Dodam z kronikarskiego obowiązku, że mediolańskie tramwaje jeżdżą po torach o rozstawie 1445 milimetrów, czyli o 10 milimetrów szerszym, od tzw. rozstawu normalnego.
Skoro mowa o rozstawie, to wróćmy na normalne tory. Mediolan ma pięć linii metra, ale ma też swoją podziemną kolej średnicową, czyli Passante. Passante to dwutorowy tunel dla pociągów podmiejskich. Budowano go od lat 80-tych, a w pełni oddano do użytku w 2008 roku. Co ciekawe, jego trasę - od zapadnięcia się torów pod ziemię za stacją Villapizzone do wyjścia na powierzchnię za Porta Vittoria - poprowadzono mniej więcej tak, jak w połowie XIX wieku biegła przez Mediolan główna wiązka przelotowych linii kolejowych. Później postanowiono zlikwidować przecinające miasto tory, i zamiast ciasnego dworca Centrale (był tam, gdzie dzisiaj Piazza della Reppublica) zbudowano dalej od miasta obecne, końcowe Centrale.
Ale w tej wielkiej przebudowie z pierwszej połowy XX wieku zabrakło miejsca na wygodny dojazd z przedmieść do centrum miasta. Właśnie dlatego z czasem zbudowano Passante. Dojazd jest teraz z wielu kierunków rzeczywiście doskonały, bo podmiejskie "S" zatrzymują się na kolejnych stacjach na północnych i wschodnich obrzeżach mediolańskiego starego miasta (tego ogromnego, w obrębie Murów Hiszpańskich). Bezpośrednio z Saronno jeździ tędy S1 do Lodi.
Dojazd jest świetny, ale w porównaniu do nadziemnego mediolańskiego blichtru zaskakują mrok i wieloletni brud w przejściach czy na peronach Passante.
Skoro już o tym mowa to dodam, że windy na stacjach, albo toalety w pociągach są często "fuori servizio", czyli nieczynne. W jednej windzie na stacji Porta Garibaldi jest taki chlew, że nawet jak nie była "fuori servizio", to wolałem zawsze wnosić walizkę czy wózek dziecięcy po schodach.
Na szczęście, w tej kolejowej opowieści nie mamy potrzeby spędzać więcej czasu ani pod ziemią. Ani w windzie. Ani nawet w Mediolanie, choć do niego jeszcze wrócimy. Przemknęliśmy po Passante, i na tym zdjęciu pojechaliśmy sobie pociągiem S13 do stacji Certosa di Pavia. Malowniczo pochyla się na zakręcie pociąg TSR.
A teraz wybierzmy się od razu do wschodniolombardzkiej Brescii - i spójrzmy na sympatyczną mordkę ETR 104 "Donizetti". Tak jak piętrowe "Caravaggia" stopniowo wypierają starsze TSR i TAF z linii bardziej zatłoczonych ludźmi (np. tych z Milano Cadorna), tak parterowe "Donizetti" zastępują starsze pociągi na nieco mniej uczęszczanych liniach. Ale wiecie, te "mniej uczęszczane" w Lombardii oznacza i tak dziesiątki tysięcy ludzi dziennie.
W Brescii jest metro, o czym wspomnę bez zdjęcia. Miasto ma 200 tysięcy mieszkańców, co jakby rozstrzyga spór o to, czy w Krakowie powinno być.
Na ten sam pociąg co w Brescii możemy sobie spojrzeć tutaj, wjeżdżający na stację w Cremie. Do Cremy pojechaliśmy trochę dla żartu, przez nazwę, a to - bez niespodzianki - bardzo ładne, zabytkowe miasto, dawniej jeden z zachodnich bastionów Republiki Weneckiej. Jedzie się tam z Mediolanu z przesiadkami, ale dzięki regularnemu taktowi i kawiarniom na dworcach taka podróż nie jest uciążliwa.
Ale! Tą Brescią i Cremą oddaliliśmy się strasznie od okolic, gdzie jeździłem najwięcej. Przenosimy się z powrotem do północnej Lombardii, na początek do jednej z najstarszych stacji kolejowych Włoch: Monzy.
Linię kolejową z Mediolanu do Monzy uruchomiono w 1840 roku, kilka miesięcy po pierwszej we Włoszech linii z Neapolu do Portici. Podmediolańska Monza ten przywilej bycia pierwszym północnowłoskim miastem z pociągami zawdzięcza gubernatorsko-wicekrólewsko-królewskiemu pałacowi, stojącego w olbrzymim parku na obrzeżach miasta. Poza tym to bardzo ładne miasto, słynące z przechowywania tu Żelaznej Korony Longobardów i z toru formuły 1. Nas interesuje bardziej węzeł kolejowy. O ile przez takie Saronno - połączone z Monzą podmiejskim S9 - jeżdżą tylko pociągi podmiejskie i regionalne, to przez Monzę śmigają też międzynarodowe, łączące Mediolan z Locarno (te się zatrzymują), oraz Zurychem i Genewą (bez zatrzymania). Na zdjęciu oddala się od nas S8 do Lecco.
Połączenie Monzy z Lecco to kolejny dowód, jaka w Lombardii jest gęsta sieć kolejowa. Są dwie linie, obie obsługiwane przez pociągi Trenordu. Pierwsza opcja to dojechać przez Molteno i Oggiono, dużo wolniej, ale z ze zwiedzaniem malowniczego regionu Brianzy i fantastycznymi widokami na Resegone. Choć masyw przyciąga prawie całą uwagę, to zwróćcie proszę uwagę na dieslowski pociąg ATR 125. Linia przez Molteno jako jedna z niewielu obsługiwanych przez Trenord nie jest zelektryfikowana, jeżdżą więc tędy takie własnie dieslowskie pociągi dostarczone przez Stadler. To jedna z niewielu okazji, żeby poczuć się w Lombardii trochę jak na czeskiej linii, na pokładzie "motoraczka".
To właśnie ta linia przechodzi przez Valmadrerę, gdzie kończyła się czwarta z serii moich polecanych wycieczek (tutaj). Wspomniałem tam, że wracać można z przesiadką w Lecco - bo przesiadka na szybszy pociąg jadący przez Merate może okazać się mniej czasochłonna, niż jazda S7 przez Molteno.
O, jeszcze jeden motoraczek Trenordu, wjeżdżający na tę samą stację, w Valmadrera. Musiałem sprawdzić, czy to nie są dwa zdjęcia zrobione w krótkim odstępie, ale nie, dzieli je tydzień. Dodam jeszcze, że w Trenordzie były do niedawna też dieslowskie "Atribo" produkcji Pesy, ale już wycofano je z użytku. W barwach innych firm kolejowych we Włoszech "Atribo" mają się jednak świetnie, i jeździ ich po Włoszech prawie setka.
Drugi wariant z Monzy do Lecco biegnie przez Merate i Calolziocorte. Kiedy go budowano (lata 60-te i 70-te XIX wieku) planowano pociągnąć tory szybko dalej, w stronę Chiavenny, by przez przełęcz Spluga (Splügen) połączyć Lombardię ze szwajcarskim Chur. Nic z tego nie wyszło, niemniej z połączeń regionalnych korzysta tutaj taka masa ludzi, że pod koniec XX wieku i tak przeprowadzono wielką modernizację linii. Zbudowano trzy tunele, z których ten widoczny na zdjęciu ma 2242 metry długości. Trudno się dziwić, że pociągi śmigające tą linią są dużo szybsze, niż te jadące przez Molteno.
I tu zrobimy trzecie ciach w tej serii.
Cdn.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz