Oj, najeździło się! Trzy i pół roku minęło od ostatniego przeglądu kolejowego. Tamten - ten tutaj - pokazywał obrazki i wrażenia z kolejowej drogi z Warszawy do Mediolanu. Potem z tym Mediolanem w tle lub w roli głównej jeździłem, jeździłem, i wreszcie się najeździłem. I teraz Wam zacznę pokazywać, tym dłuuugim kolejowym cyklem kończąc zaplanowane teksty i galerie podsumowujące moje włoskie mieszkanie. A ostatni odcinek polecanych wycieczek za chwilę, bo on się w sumie też z pociągami łączy.
No, to do dzieła! Najpierw będą moje saroneńsko-mediolańskie dojazdy do pracy, potem będą pociągi regionalne w Lombardii, i różne równie lombardzkie wycieczki, potem będą dalekobieżności, i na koniec jeszcze pociągi lokalne poza Lombardią. A jako zachęcający obrazek wita Was "Jazz", czyli elektryczny zespół trakcyjny produkcji francuskiego Alstomu, na stacji Torre del Greco nieopodal Neapolu. Później jeszcze zajrzymy na południe Włoch, więc tylko teraz napiszę, że linia z Neapolu przez Torre del Greco to jedna z najstarszych linii kolejowych Europy: otwarto ją w 1841 roku, jako przedłużenie pierwszej włoskiej linii z Neapolu do Portici. To w sumie ciekawostka, że pierwsza linia kolejowa we Włoszech była na Południu, a nie na dużo bardziej uprzemysłowionej Północy. W tle wyspa Ischia. A tymczasem przenosimy się do krainy zielonych pociągów - do Lombardii.
Na żadnej włoskiej stacji kolejowej nie byłem tyle razy, co w Saronno. Ten rekord jest zresztą niezagrożony, chyba, żebym jeszcze kiedyś przeprowadził się do Włoch. Dworzec w Saronno obsługuje tylko ruch podmiejski i regionalny, ale za to ile tego ruchu podmiejskiego i regionalnego tam jest!
Do Saronno dociera czterotorowa linia kolejowa z Mediolanu, a rozchodzą się cztery dwutorowe linie: do Novary i na lotnisko Malpensa, do Varese i Laveno, do Como, wreszcie do Monzy. Na każdej z tych linii co najmniej para pociągów co godzinę, a w godzinach szczytu więcej. Do Como Lago 44 minuty, na przykład. Tu powinienem wstawić nagranie z odcinka programu Makłowicza, w których Najpiękniejszy mówi: "Como, Lago di Como". Ale on akurat prawie zawsze jeździ samochodem, to wstawić nie mogę, bo nie na temat.
Mnie najbardziej interesowały połączenia tą czterotorową linią, do Milano Cadorna i z powrotem. Pociągi z Laveno, z Varese, Como i Novary zbiegają się w Saronno i pędzą właśnie na dworzec Cadorna. W godzinach szczytu dawało to pociąg co cztery minuty - nie sądzę, żebym jeszcze kiedyś miał równie dobre połączenie do pracy.
Starałem się wsiąść w ten o 7:18, bo był pustawy, pełen śpiących ludzi jadących aż z Laveno, znad Lago Maggiore; ten o 7:23 był pełniejszy, i często o kilka minut spóźniony.
Każdy z tych pociągów dociera po dwudziestu minutach na dworzec Cadorna, skąd bocznym wyjściem szedłem do pracy. Bocznym wyjściem, czyli nie tym na zdjęciu, ale wypada Wam pokazać, jak dworzec Cadorna wygląda. Dworzec na dole, a na górze biurowiec Trenordu, przedsiębiorstwa organizującego prawie wszystkie przewozy lokalne i regionalne w Lombardii. A skoro dworcu mowa. Nie rozumiem, jak naród o takiej wrażliwości estetycznej i takim wielopokoleniowym szacunku do piękna mógł w drugiej połowie XX wieku postawić tyle brzydkich dworców. Przy czym ja rozumiem, że chodzi w pierwszej kolejności o sprawne rozprowadzenie tysięcy pasażerów na ulice, do tramwajów, i do metra, więc może estetyka zeszła na dalszy plan. Ale czy musiała na aż tak dalszy?
Cadorna ma też w sobie coś z "Blade Runnera", bo hale dworca wypełniają dziesiątki ekranów wyświetlających jednocześnie to samo. Tu akurat coś z kampanii wyborczej w 2022 roku.
A skoro mowa o wyświetlaczach, co tam wyświetla się na rozkładzie pociągów? Ach, no tak, dwa magiczne słowa zaczarowujące wspólnie co któryś piątek. Po pierwsze, objaw: "sopresso", czyli "odwołany", a po drugie...
...przyczyna, czyli "sciopero". Włochy mają znacznie wyższe niż Polska członkostwo w związkach zawodowych, a do tego wyraźnie lubią strajkować, więc "sciopero" - strajk - pojawia się regularnie. Na szczęście jest to walka bardzo ucywilizowana: strajki są zazwyczaj ogłaszane z wielodniowym wyprzedzeniem, i o ile są w dzień powszedni, prawo i umowy wymuszają działanie tzw. kursów gwarantowanych. Efekt jest taki, że rano można dojechać do pracy, a wieczorem z niej wrócić. Pomiędzy tymi godzinami nie kursuje zazwyczaj nic. Sprawę komplikują nieco strajki-widma, ogłaszane przez związki zawodowe o niewielkim członkostwie, i oczywiście te w łikendy - wtedy kursy gwarantowane nie obowiązują.
Strajków na włoskiej kolei przeżyłem przez te kilka lat coś z pięćdziesiąt, na poważniej namieszały mi w życiu dwa. Mieliśmy szczęście, że nigdy nie trafiliśmy na strajk całej włoskiej kolei w czasie jakiejś dalszej wycieczki.
Gorzej bywało z awariami i wypadkami. Są bardzo rzadkie - to serio imponujące przy takiej masie pociągów obsługiwanych przez Trenord - ale jak już były, to do lub z Saronno prawie nie dało rady pojechać. Ot, jak w memie, "suffering from success" - kolej jest tak sprawna i szybka, że nie ma równoległych do niej autobusów.
Zostawmy te nieprzyjemności, i pojeźdźmy sobie po Lombardii. Wyjeżdżamy z Milano Cadorna, mijamy przystanek Domodossola...
...i po kilku minutach zatrzymujemy się na dworcu Bovisa. Tak jak przez Saronno, jeżdżą tędy tylko pociągi podmiejskie i regionalne, ale ruch jest i tak ogromny. Bovisa to obok Cadorny i Saronno najważniejszy węzeł osobnego kolejowego imperium Ferrovie Nord Milano, czyli Mediolańskich Kolei Północnych. Jak się dowiedziałem, od lat 1870-tych właśnie ta spółka pobudowała linie rozgałęziające się z dworca Cadorna na północ, sięgające Asso, Como, piemonckiej Novary i brzegów jeziora Maggiore w Laveno. W kilku miastach istnieją obok siebie dworce należące do Ferrovie Nord Milano i te należące do włoskiego odpowiednika PLK, czyli Rete Ferroviaria Italiana. Stąd stacja Varese Nord obok Varese, i Novara Nord obok Novara - chociaż żadna z tych "Nord" stacji nie jest na północ od tej bez dopisków. Ferrovie Nord Milano - jako Gruppo FNM - współtworzy z narodową Trenitalią cały lombardzki Trenord. Ale ta osobna sieć zaczynająca się na Cadornie należy tylko do Ferrovie Nord.
Na marginesie. Według informacji w mediolańskim Muzeum Techniki - polecam! - linia z Mediolanu do Saronno zaczęła się jako tramwaj konny, w 1877 roku. Dwa lata później wprowadzono lokomotywy parowe, wśród których później była na przykład ta lokomotywa serii 250-05. Na marginesie do marginesu. To otwarcie tramwaju konnego między miastami w 1877 roku to zaskakująco późno. Dla uczonego przykładu, ruch na linii konnej z Linzu do Czeskich Budziejowic zakończył się w 1872 roku, jak podaje Leksykon Św. Wikipediusza.
Tymczasem pędzimy do Saronno. Pędzimy bezkolizyjną, czterotorową magistralą, kręgosłupem wspomnianego podmediolańskiego imperium. Cztery tory, w szczycie pociąg co cztery minuty - coś podobnego w Polsce ma chyba tylko warszawska kolej średnicowa i trójmiejska wiązka linii 202 i 250. Pociągi regionalne pędzą szybciej, i między Bovisą a Saronno nie zatrzymują się nigdzie, ale są też pociągi podmiejskie "S", które stają na każdej stacji po drodze (i uzupełniają ofertę z Saronno o bezpośrednie połączenie np. do Lodi). Najładniejszą z tych stacji jest Garbagnate Parco Delle Groane, na którym można zapomnieć, że jest się wśród gęstych mediolańskich przedmieść. W ogóle trasa do Saronno jest zaskakująco zielona, ale odcinek w rejonie Canale Villoresi jest najmilszy. Zwróćcie uwagę na siedzących w kawiarni gości: w zasadzie każdy lombardzki przystanek ma dworzec kolejowy, a w tym dworcu w większości przypadków jest kawiarnia. Powoli, powoli wracamy w Polsce do kawiarni na dworcach, ale do lombardzkiego standardu daleka droga.
Kawałek dalej, w samym Garbagnate oddziela się już nieczynna linia kolejowa do dawnej fabryki Alfa Romeo w Arese. Byliśmy tam w czasie wyprawy nad Lurę, tutaj.
Dotarliśmy do Saronno, i korzystając z gęstości połączeń pojeździmy sobie teraz po okolicy.
I to jest doskonały moment na pierwsze ciach w tym cyklu. Do zobaczenia!
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz