Odcinek pierwszy kolejowej drogi z Warszawy do Mediolanu przerwaliśmy na przełęczy Brenner, i tam też wracamy. Brenner - to jedna z tych nazw, które pojawiają się w rozmowach i o górach, i o transporcie, i o historii, itede, itepe. Przełęcz ma 1370 metrów i jest jedną z najważniejszych dróg z północy na południe Alp. I to nie od dzisiaj: trudno policzyć choćby cesarzy rzymsko-niemieckich, którzy przejeżdżali tędy w drodze do i z Włoch. Dziś przebiegają tędy europejska autostrada E45 i ważna linia kolejowa.
Biłem się z myślami, w jakiej kolejności wprowadzać pojawiające się w czasie tej drogi wątki. Bo jest tego dużo: jest wątek historyczny (zmiany granic), jest narodowościowy (ta część Włoch ma autonomię), jest techniczny, i wiele innych. Spróbuję to jakoś połączyć. Kiedy zaczynano ciągnąć tory z Werony na północ, przed dolinę Adygi, nie było jeszcze zjednoczonych Włoch, a i Mediolan, i Werona, i Wenecja były w granicach Austrii. Ale to się szybko zmieniało: Lombardię Austria straciła w 1859 roku, Veneto w 1866. Linia zaprojektowana jako wewnętrzna, austriacka magistrala stała się połączeniem dwóch państw. To jednak nie przeszkodziło w dokończeniu budowy, i pierwsze pociągi z Innsbrucka przez Brenner, Bolzano (albo Bozen), Trydent do Werony przejechały w 1867 roku. Sam Brenner pozostał wewnętrzną stacją w Austrii aż do pierwszej wojny światowej. Po Wielkiej Wojnie zwycięskie Włochy (pewnie lepiej byłoby napisać: zaliczone do państw zwycięskich) dostały austriackie ziemie aż po Brenner właśnie, i w ten sposób stacja stała się graniczną włoską stacją Brennero. Sporo się tu w XX wieku działo, i mnóstwo było wokół tej granicy niemiecko-austriacko-włoskiego napięcia.
To napięcie miało masę źródeł - w 1934 roku Mussolini urządził na Brennerze zbrojną manifestację w obronie niepodległości Austrii - ale głównie szło o sprawy narodowościowe. To, co po pierwszej wojnie światowej przyłączono do Włoch częściowo zamieszkiwała włoska większość (dawne księstwo biskupie Trydentu), częściowo większość niemiecka (Południowy Tyrol, w wersji włoskiej: Górną Adygę). Reszty się w sumie możecie domyślać: italianizacja, separatyzm, emigracja, groźby, okupacja; wreszcie, już po drugiej wojnie światowej porozumienie i autonomia. Właściwie dwie autonomie: włoskojęzyczny, ale z poczuciem odrębności Trydent ma swoją (tu link do tekstu na Wikipedii), niemieckojęzyczny Południowy Tyrol/Górna Adyga ma swoją (i tutaj link do Wikipedii). W ramach tej autonomii stacja na której jesteśmy nazywa się Brennero/Brenner. Piszę to pod zdjęciem pomnika budowniczego Brennerbahn, Karla von Etzela nie bez powodu. Zastanawiam się, czy on stał tutaj zawsze, nieprzerwanie od 1892 roku, czy go za bardziej napiętych stosunków włosko-niemieckich usunięto. Bo serio, przed wojną, zanim Mussolini i Hitler zostali fumflami, to Włosi urządzali srogą italianizację tych okolic, zmuszając Niemców albo do stania się Włochami, albo wyjazdu. To były czasy, c'nie, panowie narodowcy?
Było co nieco historyczno-narodowościowo, to wróćmy do kolei. Pamiętacie z poprzedniego odcinka widzianą z wysoka lokomotywę? To ta sama lokomotywa, tylko z bliska. Włoska seria 412 została zbudowana specjalnie dla prowadzenia pociągów przez Brenner. Chodziło i o wysokości, i śniegi, i zmieniające się na granicach napięcie w sieci. Czytając o niej dowiedziałem się jeszcze, że w latach 90-tych nasze koleje zamówiły kilka takich lokomotyw. Zdążyły nawet dostać oznaczenie EU43, ale PKP wycofało się z zakupu z braku pieniędzy.
Ruszajmy! Droga z Brenneru do Werony to jazda przez Alpy w ich najszerszym miejscu. Spójrzcie sobie na zdjęcie satelitarne z Google Earth. Alpy wyraźnie widać na tle otaczającego terenu, a już szczególnie odcinają się Niziny Padu u podstawy włoskiego buta. "Szerokość Alp" to, jak zwykle, sprawa sporna, ale pokuszę się o jakieś przybliżenia. Żeby pokonać ten łańcuch w poprzek - na przykład jadąc z Francji do Włoch - trzeba przeciętnie pokonać w linii prostej czasem ok. 150, czasem ok. 200 kilometrów. Ja w 2019 roku przechodziłem je we wschodnim, zwężającym się krańcu, gdzie miały ok. 130 kilometrów szerokości. A tam, gdzie zaznaczyłem literki, jak sami chyba widzicie, łańcuch wyraźnie spuchł. Od wzgórz na południe od Monachium do Werony jest w linii prostej ok. 260 kilometrów - i można to pokonać jednym pociągiem! Jeszcze legenda do literek: A to Innsbruck, B to Brenner, C, to Bolzano, D to Trydent, E to Werona.
Toczymy się najpierw doliną rzeki Eisach/Isarco, potem wzdłuż brzegów Adygi. Jazda była ciekawa pod każdym względem. No, była też upalna, bo nie działała klimatyzacja, słońce przypiekało, a im niżej, tym temperatura była wyższa. Trudno, przeżyłem - choć wyświetlaczowi w moim telefonie jednak zaszkodziło. Ad rem: widzicie dwujęzyczną nazwę stacji? To znak, że jesteśmy nadal w Południowym Tyrolu, gdzie 2/3 mieszkańców mówi po niemiecku, 1/5 po włosku, a jeszcze kilka procent po ladyńsku. Zresztą, dla niemieckich nacjonalistów ta Adyga, nad którą jedziemy, to była nie byle jaka rzeka. W 2018 roku nad Renem (tutaj) przeczytałem sobie uważnie oryginalny tekst "Deutschlandlied". I, wyobraźcie sobie, że właśnie Adyga była wymieniona w hymnie jako jedna z czterech symbolicznych rubieży (obok Mozy, Kłajpedy i Małego Bełtu). Spójrzcie teraz nad dworzec. Widać tam górujące nad doliną zamczysko i klasztor Säben. W zasadzie to były klasztor - ostatnie benedyktynki wyprowadziły się stąd w ubiegłym roku. Takich zamków, twierdz i klasztorów widać po drodze sporo.
Oryginalnie linię zbudowano, zdaje się, bez tuneli. To spora różnica w porównaniu do linii przez Semmering (link). W ostatnich latach tych tuneli przybyło (najdłuższy ma ponad 13 kilometrów), co przyspieszyło podróż, zabierając za to trochę widoków. Ale i tak jest ich ile kto chce: na przykład takie spojrzenie na masyw Craunela. To zresztą tuż koło Salorno/Salurn, na granicy Południowego Tyrolu i Trydentu, więc też na granicy podwójnych, włosko-niemieckich nazw.
Kończy się niemczyzna, nie kończą się jeszcze dawne Austro-Węgry i region autonomiczny. Starałem się bardzo uchwycić przez okno coś ze sławnego, soborowego Trydentu, ale mi nie wyszło. Zamiast zabytków macie więc przedmieścia Trydentu, i kolejową ciekawostką: zelektryfikowaną wąskotorową linię do Mezzane.
Mijały minuty, szczyty wokół miały już nie dwa tysiące, a tysiąc pięćset, potem tysiąc metrów; temperatura w pociągu i liczba pasażerów rosły. Jeszcze Ala, do pierwszej wojny światowej stacja graniczna, i już Werona. Miałem kilkanaście minut na przesiadkę, więc o zwiedzaniu miasta tym razem nie było mowy, ale oczywiście spacer na złapanie oddechu i oglądanie ruchliwej stacji trzeba było zrobić.
Dworzec raczej szpetny, ale w hali głównej jest taki oto sympatyczny kolejarski mural. Tablica po prawej stronie pokazuje kolejowe możliwości: Bolzano, Wenecja, Monachium (w poprzek Alp!), Mantua... Mnie interesował Mediolan o 16:58.
Zdążyłem jeszcze obejrzeć ETR 421 "Caravaggio", jeden z najnowszych nabytków włoskich kolei. Włosi lubią piętrowe pociągi, ja też lubię piętrowe pociągi. Co się dobrze składa.
Droga do Mediolanu już nie jest górska, tylko półgórska. Z jednej strony, raz bliżej, raz dalej wysokie góry, z drugiej - płaskość po horyzont. To oczywiście Nizina Padańska, największa, i w sumie jedyna wielka nizina Włoch. Pokazywałem ją już kiedyś (link). Po drodze pociąg mija sporo ciekawych miejsc, ale albo się zagapiłem, albo akurat robiłem lekcje na duolingo, albo nie dałem rady zrobić zdjęcia dość dobrego, by je tu pokazać.
Zbliżamy się do celu. Dworzec Milano Centrale jest imponujący; myślę, że poświęcę mu kiedyś osobny wpis i osobną galerię, bo warto. To połączenie wielkiego dworca końcowego, reprezentacyjnej bramy dużego miasta i faszystowskiej megalomanii. Wjeżdżałem tu już kolejny raz, więc wiedziałem, że warto zrobić w tym momencie zdjęcie: widać morze torów, hale dworca w oddali, a jeszcze dalej sam Mediolan.
Torów i pociągów jest tyle, że dla kierowania nimi wzniesiono potężne wieże-nastawnie. Całość oddano do użytku w 1931 roku.
Dworzec ma 24 perony, z których co chwila odjeżdżają pociągi. W większości dalekobieżne, bo ruch lokalny jest w Mediolanie obsługiwany przez kilka mniejszych dworców rozrzuconych w różnych częściach miast. To oczywiście świetne miejsce do oglądania pociągów, w tym różnych typów szybkich pociągów obsługujących połączenia klasy Frecciarossa ("Czerwona strzała", najszybsze), Frecciargento ("Srebrna strzała") i Frecciabianca ("Biała strzała"). Na zdjęciu trochę ciekawostka, trochę plama na włoskim honorze: AnsaldoBreda V250. Składy wyprodukowano dla belgijsko-holenderskiego przewoźnika, który jednak zarzucił składom liczne wady i zwrócił je producentowi. Jak to dokładnie wyglądało, nie wiem, ale dzisiaj jako ETR 700 jeżdżą we Włoszech jako pociągi klasy Frecciargento.
Jak wspomniałem, prawdopodobnie będzie o tym dworcu jeszcze co nieco. Więc zostawię na razie tylko taki detal, górujący nad jedną z hal, jako tzw. teaser.
Dotarliśmy do Mediolanu, ale to nie koniec. W ramach przeglądu z tamtej wycieczki zobaczymy jeszcze jeden wschód słońca i jedno osiedle.
Do zobaczenia!
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz