Do Taboru, Znojma i innych miejscowości, o których wspominałem już lub będę jeszcze wspominać dotarłem przede wszystkim pociągiem. A skoro całe Czechy i spory kawał ich przyległości to dawne władztwo Habsburgów, mogę kontynuować zaczęty dwa lata temu cykl.
Tradycyjne miejsce zaczynania kolejnych wycieczek: Dworzec Centralny w Warszawie. Na peron wjeżdża pociąg do Wiednia.
W pierwszej chwili w tej notatce nie było mapy. Nie zdążyłem jej zrobić, ale oto jest. W oparciu o nieocenione zdjęcia satelitarne z Google. Czerwoną linią zaznaczyłem rasy przejazdów kolejowych, niebieską Budziejowicką Anabasis Szwejka i Struckiego.
Było tradycyjne miejsce zaczynania wycieczek, jest równie tradycyjne miejsce peronowych spacerów: węzłowy dworzec w Boguminie (Bohumín) na czeskim Śląsku Cieszyńskim. To tutaj ma miejsca zmiana lokomotyw ciągnących pociągi międzynarodowe z Warszawy do Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Przez stację przechodzą też dwa z czterech korytarzy kolejowych (železniční koridory) wyznaczonych i modernizowanych w Czechach: ten łączący Brzecław przez Ostrawę z Piotrowicami koło Karwiny, biegnący dalej na Warszawę, oraz ten biegnący z Chebu przez Pragę do przeł. Jabłonkowskiej, wykorzystujący piękną Kolej Koszycko-Bogumińską1. Przez Bogumin przechodziłem w drodze do Wittenbergi.
Na dworcu w Hodoninie. Pociąg EIC 105 "Sobieski" rusza za chwilę w dalszą drogę do Wiednia. Ja nad Morawą urządziłem pierwszy z dłuższych postojów w czasie tej wycieczki.
Most kolejowy na Morawie. Linia kolejowa łącząca Hodonin z Holíčem nie jest obecnie używana w regularnym ruchu pasażerskim. To jednak dobra okazja, żeby wspomnieć o jednym z największych problemów przedwojennej Czechosłowacji: była to bardzo mała liczba połączeń kolejowych czeskiej i słowackiej (nie mówiąc już o Rusi Zakarpackiej) części republiki. Wynotowywałem to sobie stopniowo podczas różnych wycieczek, lektur i oglądania map i wyszło mi, że w momencie narodzenia Czechy i Słowację łączyło zaledwie pięć linii kolejowych, z tego tylko jedna była dwutorowa. Oznacza to, że most na zdjęciu (czy raczej jego wcześniejszy, wysadzony potem przez Niemców odpowiednik) dźwigał na sobie 1/6 torów łączących części nowego państwa. Sytuacja robi się jeszcze trudniejsza, gdy wspomnimy, że ta jedyna linia dwutorowa to była linia biegnąca przez Czeski Cieszyn. Warto podkreślić, że choć podział Śląska Cieszyńskiego nie był dla Polski sprawiedliwy, to jednak Czechosłowacja zwyczajnie ten obszar musiała mieć - dla tej linii kolejowej właśnie. Oczywiście, państwo włożyło sporo wysiłku w modernizację istniejących i budowę nowych połączeń. W 1938 roku czeską i słowacką część łączyło już siedem linii z łącznie dziesięcioma torami.
Wypad na słowacką stronę Morawy, do Kopczan (Kopčany) będzie przedmiotem osobnego wpisu. Wybrałem się tam, by odwiedzić najstarszy kościół naszej części Europy. Na zdjęciu tor biegnącej równolegle do Morawy linii kolejowej z węzłowych Kut do stacji Holíč nad Moravou. Biegnąca nad naszą głową trakcja to jeden z niezliczonych dowodów, jak wielkim zaskoczeniem był rozpad Czechosłowacji. Linię zelektryfikowano bodaj pod koniec lat 80-tych, by mogła odciążać inne, coraz bardziej zatłoczone trasy łączące obie części państwa. A tu niespodzianka - rozpad państwa - i dziś ruch jest nieduży.
Z powrotem w Hodoninie. Nocowałem przy samym dworcu, mogłem więc w drodze z wycieczki zajść bez celu. I proszę: EC 100 "Moravia". Skład ciągnie (albo "prowadzi") lokomotywa serii 380 "Emil Zatopek". Wspominałem już o niej w zeszłym roku, przy okazji tej galerii.
Dekoracja na jednym z przydworcowych budynków w Hodoninie.
Kolejny podhodoniński wypad: na przystanku kolejowym Lužice. Liczba wyraźnie używanych torów uświadamia, jak ważną jest ta linia kolejowa, łącząca Hodonin z Brzecławiem (Břeclav). Codziennie pokonują ją pociągi z Warszawy do Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Widoczna na zdjęciu lokomotywa to seria 362, produkcja pilzeńskiej Škody.
W drodze powrotnej z wielkomorawskich Mikulczyc do Hodonina jeszcze raz przeciąłem linię kolejową do Holíča. Co ciekawe, leżący przy hodonińskiej elektrowni przystanek Hodonín zastávka (czyli "przystanek") jest nieczynny, a mimo to utrzymuje się go w przyzwoitym stanie. Smutno wypada porównanie z polskimi liniami lokalnymi, które likwidowano często w pośpiechu, a dziś lokalni włodarze z dumą przecinają wstęgi na poprowadzonych ich śladem ścieżkach rowerowych.
Brzecław. Pierwsza stacja kolejowa na ziemiach czeskich: pociąg dotarł tu już w 1839 roku, trzy lata przed pierwszym pociągiem na ziemiach dzisiejszej Polski. Co ciekawe, linia, która tu dotarła to Kolej Północna Cesarza Ferdynanda - ta sama, która do dzisiaj upamiętniona jest na gmachu dworca w Bielsku. Dziś to ruchliwy węzeł kolejowy na styku czeskich, słowackich i austriackich torów. Zbiega się tu aż sześć linii kolejowych, w tym te tworzące znowu dwa z czterech czeskich korytarzy kolejowych. Bezpośrednim pociągiem można stąd dojechać do Wiednia, naliczyłem w dzień powszedni szesnaście połączeń. Na zdjęciu piętrowy wagon serii 86-33, funkcjonujący w układzie push-pull. Oznacza to, że do Brzecławia pociąg był pchany przez lokomotywę, którą załoga sterowała z kabiny widocznej na zdjęciu. Do Wiednia pociąg będzie przez tę samą lokomotywę ciągnięty. Takim samym pociągiem przyjechałem dwa lata temu z Brucku nad Litawą do Bratysławy (co widać w tej galerii).
O bliskości granic przypominają nie tylko austriackie pociągi, ale też liczne schrony bojowe, jak ten ukryty przy południowym wjeździe na stację - w lewej części zdjęcia. Granica czesko-austriacka była tu tym bardziej nerwowa, że Czechosłowacja otrzymała nie tylko ziemie historycznej Korony Czeskiej, ale też skrawki należące wcześniej do Niemiec (była o tym mowa, to Śląsk Hulczyński) i do Dolnej Austrii. Jeden z trzech skrawków dolnoaustriackich zaczyna się dwadzieścia metrów za plecami tego zdjęcia.
O, tu, na rzece Dyi. Po lewej stronie historyczne Morawy, po prawej Dolna Austria. Ten skrawek nazywamy Valtickiem, od najważniejszego i zabytkowego miasteczka tu leżącego. Most na rzece przekracza wagon motorowy serii 809 (lub jeden z bardzo podobnych modeli). W tym samym miejscu w 1839 roku do Czech wjechał pierwszy pociąg.
Plątanina torów i trakcji to jedno z najważniejszych miejsc na mapie kolejowej dawnej Czechosłowacji. Przez Brzecław biegło najkrótsze połączenie kolejowe Bratysławy z Pragą. Ale powstało tylko jako lokalny łącznik, do tego wbiegający na stację Brzecław od północy - dalsza podróż do jednej lub drugiej stolicy wymagała zmiany kierunku jazdy. Korzystając z uzyskania Valticka Czechosłowacja bardzo szybko po uzyskaniu niepodległości przełożyła linię, prowadząc ją po ciasnym łuku dwukrotnie przekraczającym Dyję. Dołożono też wtedy drugi tor. Ta strategiczna linia kolejowa widoczna jest w głębi zdjęcia, odbiega w lewo wzdłuż krawędzi lasu. Tory na Wiedeń ciągną się po prawej stronie. I znowu, jak w przypadku torów przez Cieszyn kluczowa linia kolejowa nie mogła być uważana za ani trochę bezpieczną: od wyznaczonej traktatem z Saint-Germain granicy z Austrią dzieli ją w jednym miejscu tylko nieco ponad dwa kilometry.
Cdn.
1 - więcej o kolejowych korytarzach tranzytowych na stronie czeskiego Ministerstwa Transportu (pod linkiem), a o modernizacji połączeń do dużych prędkości w osobnym opracowaniu tego samego ministerstwa (pod linkiem).
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz