"Miechowski tunel, pierwszy, jaki wykonano w królestwie polskiem przy budowaniu dróg żelaznych, przebity został w górze zwanej Piaskowiec, w gm. Kozłów, w pow. miechowskim, pomiędzy folwarkami Przybysławice i Piaskowiec, należącemi do dóbr Rzędowice, na 208-ej wiorście budującej się kolei, licząc od Iwangorodu (Dęblina). Wysokość góry, pokrytej lasem bukowym, w najwyższym punkcie od spodu tunelu wynosi 158 1/2 stóp ang. nad poziomem drogi. Tunel przebity został w skale mniej więcej jednorodnej, piaskowcowo-wapiennej. Długość tunelu wynosi 2,464 stóp angiel. (przeszło 2/3 wiorsty), wysokość 23·8 stóp ang., szerokość największa 17 1/2 stóp ang., spadek w kierunku od Dąbrowy ku Sędziszewu 8 stóp na 1000" [1].
W drodze z Przedtunelii do Zatunelii dotarliśmy do gwoździa programu - albo do dziury po gwoździu - czyli tunelów w Tunelu. Są dwa: jeden przebito w latach 80-tych XIX wieku, drugi chwilę przed Wielką Wojną. Były częścią największego przedsięwzięcia kolejowego w rosyjskim Królestwie Polskim, czyli Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. Skonfundowanym Czytelnikom spieszę wyjaśnić, że miano Iwangorodu ("Miasta Iwana") nosił Dęblin i jego potężna twierdza, nazwane na cześć pogromcy powstania listopadowego, feldmarszałka Iwana Paskiewicza. Jak donosił cytowany na wstępie "Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich", pierwszy tunel ma 2464 stóp angielskich, to jest około 750 metrów. Drugi jest podobnej długości.
 |
| Portal tunelu "August" |
Linię z Dęblina do Dąbrowy Górniczej uruchomiono w 1885 roku [2]. W przeciwieństwie do działającej już wtedy od prawie czterdziestu lat linii Warszawsko-Wiedeńskiej ta była linią szerokotorową. Dała wreszcie szerokim torom rosyjskim bezpośrednie, wymarzone połączenie z węglem Zagłębia i Górnego Śląska. By zaspokoić lęki carskiej generalicji, świadomie dbającej o pozostawienie ziem na zachód od Wisły możliwie najbardziej bezdrożnymi, most na Wiśle (wówczas jeden z raptem dwóch w Kongresówce!) przerzucono pod bacznym okiem armat twierdzy iwangorodzkiej.
 |
| Budynek stacji kolejowej Tunel |
W okresie międzywojennym tunele nabrały nowego znaczenia. W ramach zlepiania Rzeczypospolitej do kupy zbudowano w latach 30-tych linię kolejową z Warszawy do Krakowa. Wykorzystano przy tym już istniejące odcinki, więc także ten przecinający Wyżynę Miechowską pod masywem Białej Góry. I leżący w Przedtunelii Kozłów, i otwierający Zatunelię Tunel stały się węzłami kolejowymi. Na stacji Tunel zbudowano wtedy istniejący do dzisiaj budynek dworca. Warto porównać powyższe zdjęcie z tym przedstawiającym budynek nieczynnego dworca w Skrzeszewie, na nieistniejącej linii kolejowej z Legionowa do Nasielska.
 |
| Wyloty obu tuneli od zachodu, od stacji Tunel (i Zatunelii) |
Z dzisiejszej perspektywy może się wydawać, że masyw Nadtunelii można było zwyczajnie ominąć. Tak robi przecież Linia Hutnicza Szerokotorowa, której do Tunelu już nie upchnięto. Według Tomasza Wiścickiego [3] o budowie pierwszego w carskim Królestwie Polskim tunelu kolejowego zdecydowali wspomniani już carscy generałowie. Linia miała być łatwa do zablokowania na wypadek wojny, a przecież wysadzenie tunelu to przeszkoda dużo trwalsza, niż - na przykład - rozebranie odcinka torów. Czy była to jedyna przyczyna, nie wiem, ale myślę, że gdyby zdecydowano się na ominięcie Białej Góry od zachodu, to międzywojenna budowa połączenia kolejowego Warszawy z Krakowem byłaby dużo trudniejsza. Trzeba by pokonać strome zbocza doliny Szreniawy, do których mimo istnienia łagodzących szlak tuneli pociągi wciąż opadają stromymi łukami. Na marginesie warto dodać, że choć nasi podziemni bohaterowie to pierwsze tunele w Kongresówce, to pierwsze tunele kolejowe w Rosji zbudowano dużo wcześniej. W 1859 roku otwarto tunele kolejowe w Kownie (ok. półtora kilometra od granicy Królestwa Polskiego) i Ponarach koło Wilna, wzniesione pod kierownictwem inż. Stanisława Kierbedzia, którego nazwisko wciąż kojarzy się starszym warszawiakom z mostem-poprzednikiem Mostu Śląsko-Dąbrowskiego [4]. Na jeszcze dodatkowym marginesie przypomnę, że w zeszłoroczne wakacje pokazywałem Czytelnikom imponującą linię kolejową przez przełęcz Semmering (tutaj link), pierwszą górską linię kolejową świata.
 |
| Kolejny pociąg i kolejna lokomotywa EP09, tym razem chwilę przed wjazdem do tunelu południowego |
Najpierw, w 1885 roku zbudowano jeden tunel, ten południowy (na powyższym zdjęciu - prawy). Tuż przed pierwszą wojną światową, w czasie wielkiego, zapomnianego dziś gospodarczego prosperity carskiej Rosji wzniesiono drugi. Oba tunele wysadzano w powietrze dwa razy, raz w 1914, raz w 1945 roku, ale ich znaczenie sprawiało, że za każdym razem szybko je odbudowywano. Na lokalnej stronie "Charsznica.info" można zobaczyć sporo archiwalnych zdjęć. Jak tam widać, portale tuneli za carskich czasów wyglądały inaczej (link).
 |
| Portal zachodni tunelu "August" |
Jeszcze kilkanaście lat temu oba tunele - jak chyba cała infrastruktura kolejowa w Polsce - były zagrożone zamknięciem. Alarm podnosili kontrolujący stan bezpieczeństwa strażacy [5]. Poprawę bezpieczeństwa przeprowadzono w 2005 roku, a duży remont i modernizację w 2013 roku. Przy okazji tych pierwszych prac nadano tunelom imiona. Tunel północny (kierunek z Warszawy i Kielc do Krakowa) nosi imię "August" od Tadeusza Augustowskiego, ówczesnego prezesa zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, a tunel południowy (z Krakowa do Warszawy i Kielc) - "Włodzimierz", od Włodzimierza Żmudy, dyrektora naczelnego oddziału regionalnego w Krakowie [6].
 |
| Portal zachodni tunelu "Włodzimierz". Skonsternowany znak to We8a, "wskaźnik jazdy bezprądowej". Więcej nie napiszę, bo nie wiem co to znaczy |
Warto zauważyć, że oba portale zdobią eleganckie, płaskorzeźbione orły.
 |
| W drodze do Warszawy: widok z ostatniego wagonu w głąb tunelu "Włodzimierz". |
Nie jest przypadkiem, że większość zdjęć zdobiących ten tekst przedstawia portale zachodnie, te od strony Zatunelii. Z tamtej strony dojść do wylotu tuneli da się bardzo prosto, korzystając z drogi zbudowanej w ramach modernizacji sprzed kilku lat. Próba - przynajmniej legalna i bezpieczna - spojrzenia na portale wschodnie jest chyba niemożliwa. Zbocza prowadzącego tam wykopu porośnięte są gęstymi chaszczami, przy których korsykańska makia to dostojny angielski trawnik.
 |
| Linia kolejowa nr 8 chwilę przed wjechaniem do (bliżej) i chwilę po wyjechaniu z (dalej) z Tuneli |
Po długim chaszczowaniu i zgubieniu butelki na wodę (przepraszam) znalazłem wreszcie niewielką polankę, z której można było zerknąć na ruchliwą linię. O bezpiecznym podejściu tędy do portali nie było jednak mowy.
 |
| Wylot wschodni z tunelu "Włodzimierz" |
Więc stosowne zdjęcie zrobiłem na koniec wycieczki, w drodze do Warszawy.
Byliśmy już w Przedtunelii, wspięliśmy się na wierchy Nadtunelii i obejrzeliśmy Tunel(e). Zostaje nam wyjść na bezkresne, pofalowane pola Zatunelii.
Cdn.
1 - "Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich", red. Sulimierski F., Chlebowski B., Walewski W., T. VI, Warszawa 1885, s. 326
2 - Dylewski Adam, "Historia kolei w Polsce", Warszawa 2012, s. 20
3 - Wiścicki Tomasz, "Tunel do wysadzenia w powietrze, czyli jak historia kolei wpływa na nasze podróże", Muzeum Historii Polski, link
4 - 2 - Dylewski Adam, "Historia kolei w Polsce", Warszawa 2012, s. 22
5 - Fijałek Krzysztof, "Niebezpieczny tunel kolejowy na trasie Kraków-Warszawa", link
6 - "Tunele na trasie kolejowej z Krakowa do Warszawy po remoncie przeciwpożarowym", w: Gazeta Wyborcza - Kraków, link oraz "Druga młodość Augusta i Włodzimierza", Polskie Linie Kolejowe, link
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz